BMW R1200GS vs Moto Guzzi Stelvio vs Yamaha SuperTenere

motorky co se nebojí sjet mimo silnici...
Uživatelský avatar
Charlie
Příspěvky: 3361
Registrován: úte 27. led 2009 22:55:04
Moto: BMW R1200GS ADV

BMW R1200GS vs Moto Guzzi Stelvio vs Yamaha SuperTenere

Příspěvekod Charlie » pon 20. zář 2010 11:37:54

Na startovní čáře Milovického tankodromu se nám sešla tři dvouválcová cestovní maxiendura s objemem motoru 1200 ccm, ovšem naprosto odlišnou koncepcí uspořádání válců. A jelikož pár dní předtím vydatně pršelo, na mazlavém jílu jste tyhle mamuty poslali do těch nejtěžších podmínek, které jim lze připravit.

1.JPG

Inovovaný letošní model BMW R1200GS Adventure s navýšeným výkonem a dvouvačkovými rozvody technikou se po stránce podvozku a odpružení příliš neliší od vloni testované verze . I druhé dva stroje, kterými jsou Yamaha XT1200Z Super Ténéré a Moto Guzzi Stelvio NTX1200, jsme již prohnali samostatnými redakčními testy. Proto vznikla myšlenka vytáhnout celou trojici ještě jednou na společnou zkoušku ohněm a poslat je do drsného terénu Milovického tankodromu. Vydatné deště navíc terén pořádně ztížily, takže místo nějakých efektních skoků bylo často výsledkem opatrné pojíždění s nohama na zemi a nekonečné klouzání předního i zadního kola. Bohužel pořádné obutí do nepohody se nakonec podařilo zajistit pouze pro Moto Guzzi (díky!!), takže zbývající dva soupeři vyráželi na rozmoklé jílovité cesty tankodromu s velkým handicapem univerzálního obutí, navíc ke konci testovací sezóny ještě drobet sjetého.

2.JPG

Tam, kde Yamaha a BMW uboze klouzaly na silničních gumách, Stelvio proplouvalo celkem bez ztráty květinky. Být „odrapákované“ všechny, tak si jistě poradí stejně dobře. Ovšem „dobře“ je třeba dát do uvozovek. Pokud si někdo myslí, že tyto motorky jsou endura, tak je na hlubokém omylu. Tyto motorky jsou v první řadě výbornými cestovateli, s kterými je za určitých podmínek možné zdolat i nějakou tu polňačku či lehčí terén, ale na nějaké „hard core“ je třeba zapomenout. A to hned z několika důvodů. Prvním je vysoká hmotnost, díky vyšší stavbě i vyšší těžiště a celková rozložitost.
Takže je li sucho, cesta ne moc rozbitá, můžeme se tam s ledovým klidem pustit. Robustní podvozky leccos zvládnou, pérování je stavitelné taky a tedy nemusíme mít strach, že by se nám to pod zadkem rozložilo. Přesto je mezi motorkami rozdíl. A ne malý.

3.JPG

Jak jsem již zmínil v úvodu, dnešní test jsme vyhradili pro cestovní dvanáctistovky určené především pro komfortní cestování ve dvou a s bagáží, které termín „enduro“ ve svém označení používají hlavně kvůli celkové siluetě. Všechny tři stroje vyrážejí na silnice a občas i do „soft“ terénu obtěžkány pohotovostní hmotností 260 kg (plus-mínus asi 3 kg) a když přičteme nějakých 90 kg na jezdce a kufry, rázem tu máme 350kilové mastodonty. U všech tří je nutné navíc počítat s mohutnou stavbou do výšky i do šířky a širokánským sedlem, takže na nějaké otáčení smykem kolem nohy rovnou zapomeňte. Proto jsme naschvál vynechali KTM 990 Adventure, která přeci jen patří do jiné sorty strojů a raději jsme pro ni na září připravili společný testík s BMW F800GS. Stejně tak jsme ani neuvažovali o druhém extrému, kterým je nová Ducati Multistrada, která si se zadní stodevadesátkou na enduro už ani nehraje.

Filip ze sedla BMW R1200GS Adventure

4.JPG

Na tankodrom jsem si to připlachtil na novém Adventure. Nový dvouvačkový motor neztratil nic ze své kultivovanosti a elasticity, kterou se vyznačoval předchozí jednovačkový agregát, podstatně se ovšem vylepšil po stránce projevu a výkonu. Pár koníků navíc je tu docela znát, hlavní je ale znatelně razantnější záběr. Těžko se to popisuje, ale podobně jako u nové verze BMW R1200RT testované před dvěma měsíci mám v sedle pocit mnohem agresivnější a zábavnější motorky. Tahle mašina zkrátka „má koule“. To zdařile podtrhuje i inovovaný výfukový systém s klapkou, který dokáže duši jezdce nadchnout pěkným agresivním brublavým zvukem. Tohle mi na předchozích generacích GS vždy trochu vadilo - chrastivý zvuk jako ze šicího stroje. Letošní vzteklé hluboké vrčení konečně odhaluje šelmu, která by taky mohla kousnout...

5.JPG

Sjíždím z asfaltu a zkouším první aspoň trochu suché úseky a okamžitě narážím na první problém. Adventure je proti srovnatelným mašinám ještě o něco širší a vyšší a ohromný několikrát prolamovaný plexištít, který jsem si na silnicích tak pochvaloval, je v terénu moc vysoký. V sedě se musíte koukat přes zacákané sklo a ani ve stoje nemáte šanci dohlédnout před přední kolo, a to ani po snížení plexi na nejnižší pozici. Okamžitě také lituji, že jsem před cestou dotankoval 33litrovou nádrž, ta hmotnost nahoře je nechutně znát, s prázdnou nádrží je to docela rozdíl. Těch 260 kg je při jízdě krokem přes překážky a chtělo by to rozjet se aspoň na padesát, aby mohly vyniknout přednosti odpružení. Na druhou stranu hned oceňuji perfektní ozubené stupačky, které dávají podstatně větší jistotu než Stelvio či SuperTenerka. Škoda jen, že při zápolení s přejezdy kolejí si jezdec tu a tam holení nakopne válec motoru trčící do strany.

6.JPG

Ještě o 20 mm vyšší zdvihy než u sériového GS při rychlejší jízdě na suchu dávají slušnou jistotu a na motoru i podvozku je znát, že tahle mašina už má za sebou 30letou historii vylepšování a neustálého vývoje. Protože osobně do terénu zavítám jen výjimečně, na rozdíl od Honzy a Matěje v dnešním testu reprezentuji spíše příznivce asfaltu, kteří si cestovní maxiendura pořizují hlavně kvůli rozbitým silnicím a jen občas nějaké polňačce pro zpestření. Takový rozmoklý terén, jaký na nás dnes čekal, potkám maximálně při cestě z kempu. Právě tady je ale znát, že podvozek GS s možností elektronického nastavení odpružení a vypínatelným ABS je pro jezdce mého typu optimální volbou. Odezva od předního kola je v nižších rychlostech trochu menší a o klouznutí předku se dozvíte o něco později než u klasického zavěšení, na druhou stranu příjemnou stránkou je fakt, že do řídítek nedostáváte žádné rány a zápolení s kameny si odpružení zázračně vyřeší samo a neobtěžuje jezdce. Vypínání kontroly prokluzu a ABS sice nějakou dobu trvá, pak ale můžete vyrazit bez podpory elektroniky. Jen dávkování zadní brzdy je bez podpory ABS v terénu dost problém, na páku zadní brzdy se stačí jen ošklivě podívat a zadek se zablokuje.

7.JPG

Všechno to zápolení v terénu s vysokou a širokou obludou s nepříjemně vysokým štítem a trčícími válci do stran jezdci ovšem vynahradí to nejdůležitější - motor. Neuvěřitelně elastický a přitom silný a ovladatelný pomocník vám pomůže z problémů i v situaci, kdy jste nestihli zařadit ten správný kvalt a potřebujete se třeba vyhoupnout přes terénní vlnu. Žádný problém, motor i přes podtočení přesně poslechne povely citlivé spojky a naloží na zadní kolo přesně takový impuls, který vás zachrání před nejednou situací. Zpřevodování jedničky a dvojky navíc perfektně vyhovuje prodírání terénem.



Celý článek je zde

Zdroj: motorkari.cz

Zpět na “OFF ROAD”

Kdo je online

Uživatelé prohlížející si toto fórum: Žádní registrovaní uživatelé a 1 host